El Canal de Panamá

Esta foto de Canal de Panama (Panama Canal) es cortesía de TripAdvisor

De Monografías.com por Julio Solís


Indice
1. Antecedentes históricos
2. El canal de panamá
3. Determinación de los peajes del canal de panamá
4. La cuenca hidrográfica del canal de panamá
5. Aporte y beneficios económicos del canal a la república de panamá
6. Importancia del canal de panamá en el comercio mundial

1. Antecedentes históricos

Desde épocas tan remotas como el año 8000 A.C., el Istmo de Panamá era usado como ruta de tránsito por el hombre prehistórico que emigraba a través de Centroamérica para establecerse en Sudamérica.
En 1502, Cristóbal Colón llegó al Istmo de Panamá y años más tarde, en 1510, España inició la colonización del Istmo.
Desde épocas tan remotas, ya se veían las ventajas de contar con una ruta a través de Panamá y, es así, que en 1534 el Rey Carlos V de España, ordenó los primeros estudios topográficos para la construcción de un canal por una sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho. Sin embargo, la construcción de dicho canal estuvo más allá de sus capacidades y la tecnología de la época.
Se sabe que el primer esfuerzo por llevar a cabo la construcción del Canal fue realizado por los franceses (siglo XIX). En el año 1878 se firmó un contrato entre la Nueva Granada y el ciudadano francés Lucién Napoleón Bonaparte Wyse, para la construcción de un canal por Panamá; luego este contrato fue traspasado a la compañía Universal del Canal Interoceánico, bajo la administración de Ferdinad de Lesseps. El pueblo francés respaldó la obra y los trabajos se iniciaron en 1882.
Cinco años más tarde los trabajos se suspendieron y la compañía se declaró en quiebra. Algunos factores que llevaron a el fracaso de la obra fueron: la epidemias, como la malaria y la fiebre amarilla, el clima mortífero de Panamá, la malversación de fondos, el desconocimiento de los estudios del Istmo realizados por Bonaparte Wyse.
Una vez agotados gran parte de sus fondos, tuvo que vender sus derechos y propiedades sobre el Canal al gobierno de los Estados Unidos. Un segundo esfuerzo fue el de los Estados Unidos. En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos firmaron el tratado Hay-Bunau Varilla, mediante el cual los Estados Unidos emprendieron la construcción de un Canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades de la compañía francesa a un costo de $40 millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres y unos $400 millones para completar la obra. Los constructores del Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la compleja geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de tierra un constante peligro; el enorme volumen de excavación requerido; el gran tamaño de las esclusas; y la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo e una escala jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo. Entre los más recordados están el Coronel Williams Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación del a fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria; el ingeniero jefe John F. Stevens y su equipo de trabajo, quienes levantaron poblados, organizaron el sistema ferroviario para sacar la tierra excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal, quienes merecen reconocimiento por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la represa de Gatún y la excavación del Corte.
El Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 y, desde entonces, unos 850,000 buques lo han transitado. Un riguroso programa de mantenimiento y las constantes mejoras a su infraestructura y procedimientos han conservado al canal en óptimas condiciones de funcionamiento y han modernizado su operación.

Tratados Torrijos-Carter
Del primero de octubre de 1979 al mediodía del 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá funcionó bajo los mandatos establecidos en los tratados Torrijos-Carter, celebrados entre la República de Panamá y los Estados Unidos en 1977. Estos tratados dispusieron la eliminación de la Zona del Canal, la creciente participación de panameño en la administración canalera y la entrega de la operación del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.
Bajo Estos tratados, el Canal funcionó como una agencia del gobierno de los E.E.U.U., administrada por la desaparecida Comisión del Canal de Panamá y bajo la supervisión de una junta directiva binacional integrada por cinco ciudadanos estadounidenses y cuatro panameños.

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de
dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.

3. Determinación de los peajes del canal de panamá

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje de Naves de 1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.
El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de balboas.

4. La cuenca hidrográfica del canal de panamá

La cuenca hidrográfica del Canal de Panamá tiene una superficie de 552,761 hectáreas, que es aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. En ella se concentran los recursos hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso, para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de nuestra población y para el funcionamiento y operación del Canal.
Mediante la Ley 44, de agosto de 1999, se delimitó legalmente la cuenca del Canal. Esta delimitación incluyó la cuenca tradicional del río Chagres y un sector en las provincias de Coclé y Colón, que ha sido identificado por su potencial hídrico.
La responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley también exige que la Autoridad del Canal administre el recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la población de Panamá y Arraiján.
Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y la ACP para la conservación de los recursos naturales de la región, la Ley Orgánica del Canal establece la creación de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH). Su objetivo principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y recursos para la conservación y manejo de la cuenca y promover su desarrollo sostenible. Esta comisión está integrada por la ACP, quien la preside, el Ministerio de Gobierno y Justicia, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, el Ministerio de Vivienda, la Autoridad Nacional del Ambiente, la Autoridad de la Región Interoceánica, la Fundación NATURA y Cáritas Arquidiocesana.
En la actualidad se realizan estudios para determinar el valor hídrico de la cuenca, de manera que se pueda evaluar este potencial en virtud de las demandas futuras de agua potable para la población y para el funcionamiento de la vía acuática. Estos estudios también ayudarán a definir la mejor manera de aprovecharlo. También se realizan estudios sociales y culturales en la región para determinar la manera de lograr un desarrollo que redunde en beneficios reales y palpables para todos los que residen en la cuenca. Ninguna decisión se tomará sin antes considerar el impacto que las diferentes alternativas puedan tener para los residentes de la cuenca.
La riqueza ecológica de la cuenca hidrográfica del Canal constituye parte importante de su conservación. En ella habitan unas 70 especies de anfibios, unas 112 especies de reptiles y alrededor de 546 especies de aves, entre las que se destacan el tucán y el águila arpía. También posee más de mil cien especies de árboles.

Corte Gaillard O Culebra
Por su significado histórico, quizás ninguna parte del viaje por el Canal sea más interesante que le Corte Culebra. Durante la construcción del Canal se llamaba Corte Culebra, pero en 1915 fue bautizado con el nombre del Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de esa sección durante la construcción del Canal. En la actualidad se le conoce por ambos nombres.
El Corte tiene 13.7 kilómetros de largo y fue excavado en su mayor parte en roca sólida y material volcánico. Fue aquí donde se hizo la excavación principal y donde ocurrieron devastadores derrumbes durante la construcción y poco después de la apertura del Canal.
En una travesía desde el Atlántico, un buque entra al Corte en la desembocadura del Río Chagres en el Cauce del Canal, en Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de Pedro Miguel, pasa el Cerro de Oro a la izquierda, el promontorio más alto del Canal, cuya elevación es de 179.5 metros sobre el nivel del mar.
El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una elevación de 125 metros, pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo. En la actualidad tiene una elevación de 100 metros sobre el nivel del mar. Originalmente el cauce fue excavado a una anchura de 92 metros. Durante los años 30 y 40 la recta inmediatamente al norte del Cerro Oro fue ampliada a 152.4 metros para que los grandes buques tuvieran un lugar por donde pasarse. Durante el período comprendido entre 1957 y 1971, el resto del corte fue ampliado a esa anchura.
En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de 152 a 192 metros en las rectas y hasta 222.5 metros en las curvas, lo que permitirá el tránsito casi irrestricto en dos vías de buques Panamax, aumentará la capacidad y seguridad del Canal y reducirá el tiempo de tránsito. Este proyecto se inició en enero de 1992 y culminará a finales de 2001.
El buque en tránsito entra a las esclusas de Pedro Miguel, en el extremo Sur del Corte Gaillard. Allí desciende unos 9 metros en un solo paso, a nivel del Lago Miraflores, que separa los dos juegos de esclusas del Pacífico.
El buque baja los últimos dos escalones, hasta el nivel del mar, en las Esclusas de Miraflores, que tienen un poco más de 1609 metros de largo. Las compuertas de Miraflores son las más altas de todo el sistema debido a las marcadas variaciones en las mareas del Pacífico.

Las locomotoras del canal de panamá
Las locomotoras de las esclusas asisten a los buques que transitan por el Canal de Panamá. Son esenciales para que el tránsito sea seguro y expedito, ya que remolcan, frenan y mantienen al buque en la posición correcta con relación a las estructuras de las esclusas. Para asistir a los buques, las locomotoras se mueven por medio de rieles de remolque ubicados en los muros de la esclusa, que van de un extremo a otro de la misma, por lo que tienen que subir pendientes inclinadas y maniobrar sobre curvas verticales y horizontales.
Las locomotoras originales, o mulas como a menudo las llamaban, fueron construidas por la compañía General Electric. Pesaban 43 toneladas y podían halar 25,000 libras a una velocidad de remolque de hasta 3.2 kilómetros por hora. Su velocidad de retorno era de un máximo de 8 kilómetros por hora. Las actuales locomotoras Mitsubishi, construidas en 1965, pesan 55 toneladas, halan hasta 70,000 libras y usan dos molinetes. Su velocidad máxima de remolque es de 4.8 kilómetros por hora y la velocidad de retorno es de 14.4 kilómetros. Las nuevas unidades operan con 2 unidades de tracción de 290 caballos de fuerza y pueden remolcar a una velocidad de 8 kilómetros por hora, y tienen una velocidad de retorno de 16 kilómetros.
El tamaño de la flota de locomotoras ha crecido con los años para poder manejar el aumento en el número y tamaño de los buques que transitan el Canal. Al principio la mayoría de los buques que transitaban las esclusas eran asistidos por cuatro locomotoras. Actualmente, los buques requieren hasta ocho de las nuevas y más potentes locomotoras. Debido al aumento continuo de tráfico, la flota ha crecido de 40 a 82 unidades desde que abrió el Canal.
En 1997 se le adjudicó la compañía Mitsubishi el contrato para la fabricación de las nuevas locomotoras. Los primeros ochos prototipos de locomotoras llegaron en agosto de 1999, a un costo de $ 2.3 millones por unidad. Luego de pasar por un período de prueba de 6 meses, entraron en operación en la Esclusas de Miraflores. Las 18 unidades restantes se encuentran en fabricación y se estima que 10 de ellas serán recibidas en septiembre del 2001 y las 8 restantes en marzo del 2002.
Se tiene programado aumentar la flota a 108 locomotoras para el año 2002, cuando la capacidad del Canal aumente sustancialmente con la terminación del proyecto de ensanche del Corte Culebra.

5. Aporte y beneficios económicos del canal a la república de panamá

Siempre se habla del Canal como una ruta de tránsito al servicio mundial, pero, ¿cómo se benefician la República de Panamá y sus habitantes? Con el traspaso de la vía acuática a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del Canal de Panamá se incorporó por completo a la economía nacional. Su productividad se mide por la venta de los servicios de tránsitos de naves y se registra según el volumen total de toneladas netas del Canal de Panamá que se transportan a través de la Vía. Los beneficios corresponden a los aportes directos e indirectos al Tesoro Nacional y a otros aportes indirectos al país.
El título XIV de la Constitución Política de la República de Panamá establece que la Autoridad del Canal tiene que ser una entidad rentable y estipula el pago de obligaciones al Tesoro Nacional. Los aportes directos al Tesoro comprenden: derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y servicios públicos. Los aportes indirectos al Tesoro abarcan los pagos por Impuesto sobre la renta, Seguro Social y Seguro Educativo. Cabe destacar que la anualidad que la administración estadounidense pagó hasta el primer trimestre del año fiscal 2000, de octubre a diciembre de 1999, fue incluida en los pagos por servicios públicos.
Las operaciones del Canal generan, además, un influjo económico indirecto al país mediante la generación de empleos, el pago de salarios y la compra de bienes y servicios a proveedores locales. El Canal suministra agua potable a las ciudades de Panamá y Colón, promueve la actividad turística y contribuye al desarrollo del sector marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la capacitación de profesionales, la protección y educación ambiental y la promoción de sistemas de comunicación.
Los beneficios que tenían los ciudadanos estadounidenses que trabajan en el Canal de Panamá antes del 31 de diciembre de 1999, fueron reconvertidos e incluidos en el pago por tonelada neta al Tesoro Nacional. Este aporte ascendió de $0.39 por tonelada neta, cobrada a las naves que pagaban peaje durante la vigencia estadounidense, a $0.65 por tonelada neta, en la administración panameña. Ello significó un aumento en las recaudaciones, de $88.9 millones en el año fiscal 1999, a $134.6 millones, en el año fiscal 2000, es decir un influjo adicional de $45.7 millones al Tesoro Nacional. Para el año fiscal 2001, se estima un incremento en el pago por tonelada neta a $151.8 millones y se prevé que para el año fiscal 2002, alcance la cifra de $154.1 millones.
La actividad canalera permite al Estado obtener beneficios a través del pago de dividendos o utilidad neta. Estas utilidades o ganancias provienen de los ingresos del Canal cuando exceden a los costos de funcionamiento, inversión y modernización y se trasfieren a la República de Panamá. La utilidad neta correspondiente al año fiscal 2000 fue de $37.5 millones, en comparación con la del año fiscal 199, cuya cifra fue de $29.2 millones. Se prevé un descenso a $17.5 millones en la utilidad neta del año fiscal 2001, debido a los costos de modernización. Sin embargo, se estima que las operaciones del Canal, como resultado de las mejoras, generará al Tesoro Nacional una utilidad neta de $43.7 millones en el año fiscal 2002.
Otro aporte directo al Tesoro Nacional lo constituyen los pagos por servicios públicos en las áreas de funcionamiento y de vivienda del Canal. Estos servicios incluyen seguridad, bomberos, mantenimiento de calle, alumbrado y limpieza de calles, control de tránsito y recolección de basura. Incluye, además, pagos de auditoria a la Controlaría General de la República y al Ente Regulador de los servicios públicos por la operación del Canal en el mercado eléctrico y por la utilización de bandas de comunicación. El Canal pagó $26.5 millones por servicios correspondientes al año fiscal 2000. Se estima que el aporte por servicios públicos aumentará a $29 millones en los años fiscales 2001 y 2002.
El total de los aportes directos del Canal al Tesoro Nacional ascendió a $201.0 millones en el año fiscal 2000, comparado con los $138.1 del año anterior. Estos representó un ingreso adicional de $62.9 millones, es decir un aumento del 31 por ciento. Se estima que esta cifra descienda ligeramente a $198.2 millones para el año fiscal 2001, como resultado del aumento en el programa de inversiones, incluyendo los proyectos de modernización. En el año fiscal 2001 se invierten $198.3 millones, comparado con los $164.4 millones estimados del año fiscal 2000. Se prevé, sin embrago, que el aporte directo al Tesoro Nacional ascienda a $226.9 millones en el año fiscal 2002.
El Canal de Panamá ha aumentado su contribución económica al país, lo cual se refleja en los aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es el beneficiario de la actividad canalera, su propietario y principal accionista. En la medida que el Canal se mantenga eficiente y competitivo, así será sus ingresos y, por ende, su contribución a la riqueza económica del país.

Nuestro Futuro

Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al crecimiento sostenido de su demanda, a partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la capacidad de tránsito en aproximadamente 20 por ciento para el año 2004. El programa de inversiones para la modernización y mejoras del Canal en adición al programa de reinversión, mantenimiento y reemplazo de equipo excede $1,000 millones y su ejecución se realiza en forma simultánea con el tradicional programa de mantenimiento preventivo. Los más importantes proyectos que contempla el programa de modernización y mejoras son los siguientes:
•El ensanche del Corte Culebra
•La modernización de los controles y las maquinarias de las esclusas
•La adquisición de nuevos remolcadores
•La adquisición de nuevas locomotoras
•La rehabilitación de los rieles de remolque
•La modernización de los sistemas informáticos
•Las mejoras a la red de telecomunicaciones

Este programa dotará al Canal con la capacidad suficiente para satisfacer la demanda esperada hasta pasado el año 2010.

Modernizando y mejorando el canal de panamá
El programa de Modernización y Mejoras del Canal de Panamá tiene entre sus más importantes componentes el ensanche del Corte Culebra, la modernización de las maquinarias de las esclusas y sus controles, la adquisición de nuevos remolcadores y locomotoras, la rehabilitación de los rieles de remolque, la modernización de los sistemas informáticos y las mejoras a la red de telecomunicaciones.
El programa del Corte Culebra consiste en el ensanche de dicho tramo, de 152 metros a un mínimo de 192 metros en las rectas y hasta 222 metros en las curvas. Esto permitirá el tráfico simultáneo de dos buques de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la navegación. El 4 de julio se detonó la última carga de explosivos del programa de ensanche del Corte, concluyendo así en un ciento por ciento el programa de perforaciones y voladuras a cielo abierto. Hasta el momento, la excavación seca se ha completado totalmente y la subacuática ha sido completada en un 99 por ciento. El proyecto total de ensanche se ha ejecutado en un 97 por ciento en cuanto al volumen. La fecha de culminación del dragado está programada para fines de diciembre, aunque la señalización del Corte continuará durante cuatro meses más, antes de empezar a hacer uso total de la ampliación del Corte.
La modernización de las maquinarias y los controles de las esclusas avanza a todo vapor. Con la nueva tecnología de controles incorporada a las nuevas maquinarias hidráulicas y extendida a los mecanismos existentes, se logrará una operación más segura y confiable por medio de controladores electrónicos robustos, fibra ópticas y herramientas informáticas. En Pedro Miguel, para diciembre del 2001 se estima el inicio de pruebas de un prototipo de consola de control compuesta de monitores de pantalla plana, en la Caseta de Control. Simultáneamente, habrá estaciones de diagnóstico, estadística y auditoria remota, que serán utilizadas para el mantenimiento de toda la maquinaria de las esclusas. Con el éxito del prototipo se extenderá esta tecnología a las demás esclusas para septiembre del 2002. Hasta la fecha, se ha convertido al sistema hidráulico la maquinaria electromecánica de 54 compuertas y faltan 26 por instalar. Además, se construyeron dos laboratorios hidráulicos, los cuales cuentan con una maquinaria hidráulica de compuerta para pruebas, ensayos y adiestramiento del personal.
En septiembre del 2002, cuando concluya este proyecto, el total de maquinarias convertidas será de 80 compuertas operativas. Paralelamente, en el 2002 se iniciará la compra de las primeras 18 maquinarias hidráulicas para reemplazo de 116 válvulas de vástago ascendente electromecánicas. Seguidamente, para el año 2003, se convertirán los 12 brazos de las compuertas de paso vehicular y 20 maquinarias hidráulicas de válvulas de vástago ascendente de las esclusas del Canal de Panamá.
Otro componente del programa, la adquisición de siete remolcadores adicionales, aumentará la flota a 24 remolcadores. En 1997, se añadieron dos remolcadores: Gilberto Guardia F. Y Cecil Haynes. En 1998, se unió a la flota el remolcador Cacique.
En septiembre del 2000 se licitó la compra de dos unidades adicionales. De éstas, el Colón llegará a Panamá a fines de agosto y el Coclé, a fines de septiembre. El 3 de julio de este año se dio la orden de proceder con la construcción de dos remolcadores más, con lo cual la flota alcanzará la meta de 24 unidades para el año fiscal 2002.
El proyecto de adición de nuevas locomotoras consiste en la compra de 26 locomotoras. Ocho prototipos de una nueva generación de locomotoras fueron recibidas a fines de 1999 y en junio del 2000. Luego de varias modificaciones propuesta por la ACP a los fabricantes, se dio la orden de proceder a la producción de las 18 restantes.
Estas nuevas locomotoras, de tercera generación, operan con dos unidades de tracción de 290 caballos de fuerza, y pueden remolcar a una velocidad de ocho kilómetros por hora, que corresponde a casi el doble de la capacidad de las actuales. Las primeras ocho de las 18 que se ordenaron llegarán a Miraflores a fines de septiembre. Las 10 restantes están programadas para llegar en abril del 2002. También se ha aprobado, en primera instancia, el reemplazo total de la flota a locomotora del nuevo tipo.

El objetivo del proyecto de rehabilitación de rieles de remolque es remover y reemplazar los rieles y cremalleras sobre los que operan las locomotoras, con un sistema más robusto estructuralmente que pueda soportar las cargas que les impartan las nuevas locomotoras, al dar respuesta a las presentes y futuras demandas de fuerza y tolerancia.
Esto se debe a que el tránsito de buques Panamax requiere que las locomotoras tengan mayor fuerza y velocidad, y éstas, a su vez, producen mayor desgaste en los rieles y las cremalleras. Este proyecto comenzó en Miraflores en el año fiscal 1997, con un prototipo de 24.38 metros. Al 20 de julio del 2001, se habían rehabilitado 2,020.21 metros en las Esclusas de Gatún, 2,227.78 metros en las Esclusas de Pedro Miguel y 1,883.05 metros en las Esclusas de Miraflores, lo cual representa una ejecución del 37.88 por ciento del proyecto.
En cuanto a los avances en los proyectos de modernización de los sistemas informáticos, el Sistema de Control de Tráfico del Canal fue reemplazado por el Sistema mejorado de Administración de Tráfico (SIMAT) y se le añadió la capacidad de rastreo de buques en aguas del Canal como ayuda a la navegación y control de tráfico marítimo; los subsistemas financieros por la plataforma electrónica de administración financiera ORACLE y los sistemas de Recursos Humanos, Captación de Tiempo y Planilla serán reemplazados este año por los módulos de ORACLE integrados al sistema financiero.
Además, se desarrolló el Sistema de Información Geográfico para la administración de los bienes patrimoniales del Canal, y este año se terminará la primera fase del Sistema de Soporte de Decisiones Gerenciales. Este es un sistema de información gerencial que proveerá a los usuarios información financiera y operativa integrada, para analizar el comportamiento histórico y hacer proyecciones de los diferentes servicios del Canal.
Otra parte importante del programa de modernización y mejoras del Canal de Panamá son las mejoras a la red de telecomunicaciones.
Los trabajos de rehabilitación del sistema de ductos transístmicos, programados para concluir en septiembre del 2001, junto con la adquisición e instalación de un cable de fibra óptica, fortalecen la infraestructura subterránea de la red de telecomunicaciones del Canal.
Estos proyectos, valorados en $7.9 millones, permitirán al Canal contar con velocidades de transmisión y ancho de banda suficiente para integrar servicios de vídeo, voz y datos a lo largo de las principales instalaciones del Canal, desde el Pacífico hasta el Atlántico.
Este programa de inversiones permitirá a la ACP continuar satisfaciendo con seguridad y eficiencia la demanda proyectada de tráfico.

El corte culebra en el canal de panama
El Programa de Ensanche del Corte Culebra consiste en ensanchar este estrecho tramo de sus actuales 152 metros a un mínimo de 192 metros en las rectas y 222 metros en las curvas. El programa se inició para atender la creciente demanda marítima, y una vez terminado, aumentará la capacidad operativa sostenible de la vía acuática y hará más flexible la programación de los tránsitos. Asimismo, permitirá el tráfico simultáneo de dos naves de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la navegación.
La excavación seca (a cielo abierto) se ha completado en un 96 por ciento y la actividad de dragado en un 83 por ciento se han
removido al cierre del año fiscal 2000. Las operaciones de perforación y voladura subacuática se encuentran concluidas en un 94.2 por ciento y la terrestre se ha completado en un 89.4 por ciento.
La estrategia de dividir el programa de ensanche en 19 proyectos o contratos provocó una intensa competencia entre contratistas locales y extranjeros, con lo que se obtuvieron ahorros sustanciales en la excavación seca.

Tendencia a construir naves mas grandes
En las últimas décadas, el tamaño promedio de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se espera ahora que el número de naves Panamax (las más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el Canal, aumente de una cuarta parte del total de los tránsitos de un océano al otro, a más de un tercio de los tránsitos, para el año 2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con manga de 30.5 metros y más, aumentaron a 35.4 por ciento del total de los tránsitos de océano en el año fiscal 2000.
Debido a lo angosto y cerrado de las curvas del Corte Culebra, los grandes barcos no pueden encontrarse y transitar con seguridad en esta sección del Canal. Mientras más naves grandes transiten la vía acuática, más congestionamiento de tráfico y retrasos pueden ocurrir, afectando así la capacidad del Canal para ofrecer un servicio expedito de tránsito en el futuro.
Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada para manejar los niveles actuales proyectados de tráfico, la entidad canalera adelanta planes para que el Canal continúe teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para ofrecer un servicio de tránsito de alta calidad y manejar eficientemente los incrementos imprevistos de tráfico más allá de este siglo. El Canal de Panamá siempre ha mantenido altas normas de servicio y evalúa su desempeño en base a una norma impuesta y desarrollada internamente, denominada "Tiempo en Aguas del Canal" que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para mantener esta norma y continuar haciéndole frente a las necesidades globales de la cambiante industria marítima, la administración del Canal sigue muy de cerca las tendencias en el tamaño de los buques y otros parámetros claves, para asegurar la suficiente capacidad de reserva con el fin de mantener el tiempo en aguas del Canal de 24 horas.

Proyecto de profundizacion del lago gatun
La Autoridad del Canal de Panamá avanza los diseños finales del proyecto de profundización en un metro del fondo del cauce de navegación del Lago Gatún y el Corte Culebra. El objetivo de este proyecto es aumentar la capacidad de almacenaje de agua del Lago Gatún e incrementar el rendimiento de la cuenca del Canal.
En los próximos 30 años, se visualiza un aumento en la extracción de agua de los lagos Alhajuela y Gatún para suplir las demandas de agua potable para consumo de la población y para uso comercial e industrial. Esto se debe al crecimiento poblacional de las ciudades aledañas a la cuenca del Canal: Panamá, Colón, Arraiján, La Chorrera y el sector este de la ciudad de Panamá hasta Chepo.
Por otra parte, la profundización del Lago Gatún beneficia al Canal porque permitirá aumentar el almacenamiento de suficiente agua para su futura operación. De esta forma, podría administrarse más eficientemente el nivel de calado disponible para que los buques no se vean afectados por la escasez de agua. En términos de la operación de la vía acuática, esto significa que la capacidad de rendimiento hídrico de la cuenca aumentaría en más de 300 millones de galones de agua diarios, manteniendo los altos niveles existentes de confiabilidad. Actualmente, las divisiones de Ingeniería y Dragado realizan los diseños finales del proyecto de profundización sobre la base del análisis de factibilidad que realizó la Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal en conjunto con la División de Dragado. Se prevé la posibilidad de iniciar el proyecto el próximo año, a un costo aproximado de $190 millones. Se estima que su ejecución podría tomar alrededor de ocho años, utilizando los recursos con que cuenta la ACP actualmente.
El almacenaje actual de agua en el Lago Gatún es de dos metros, desde su nivel máximo existente a 26.7 metros (87.5 pies) sobre el nivel del mar hasta su nivel operativo mínimo existente a 24.8 metros (81.5 pies).
Las elevaciones del Canal se calculan con relación a un punto específico llamado Dato Preciso de Nivel, que corresponde a 0.3 metros debajo del nivel promedio del mar, en la entrada del Pacífico, y a 0.06 metros debajo del nivel promedio del mar, en la entrada del Atlántico. Al profundizar un metro el fondo del cauce de navegación que corresponde a un ancho entre 192 y 305 metros se incrementa por un metro adicional el volumen de agua que se pudiera almacenar en la superficie del lago a todo lo amplio de su espejo, que es muchas veces mayor que el área de profundización. De allí que la profundización aumente en un 25 por ciento el volumen útil de almacenaje en toda la cuenca, incluyendo los lagos Gatún y Alhajuela.
Para profundizar el cauce de navegación se requiere establecer el Diseño del Fondo del Cauce. Actualmente el fondo se encuentra a 11.3 metros (37 pies) de elevación sobre el Dato Preciso de nivel, pero al finalizar los trabajos de profundización estará a 10.4 metros (34 pies). Al excavar bajo el agua, el fondo no queda completamente parejo como una mesa, por lo que para garantizar que el Canal esté a una elevación mínima de 10.4 metros se debe dragar hasta los 9.8 metros (32 pies). Este margen adicional de 0.6 metros (2 pies) se le llama tolerancia de dragado. La totalidad del material a extraer sería la suma del dragado, hasta los 10.4 metros, más la tolerancia de dragado. Se estima que el volumen total de dragado sería de 6.7 millones de metros cúbicos.
Dado que la mayor parte del material es rocoso, el proyecto requiere de perforación y voladura. Para fracturar el fondo hasta el nivel de tolerancia de dragado, es necesario perforar y volar 1.5 metros (5 pies) más abajo, es decir hasta los 8.2 metros (27 pies) de elevación. Como el proyecto busca alcanzar un fondo de 10.4 metros de elevación, sólo se dragarían aquellas áreas del cauce que estén por arriba de este nivel.
Esta profundización del Lago Gatún es similar a la que se efectuó a principios de los años ochenta, cuando se profundizó su fondo de 12.2 metros (40 pies) a 11.3 metros (37 pies) de elevación.
6. Importancia del canal de panamá en el comercio mundial

El Canal de Panamá con su singular ubicación en el punto más angosto entre el océano Atlántico y el océano Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi todo el presente siglo.
El Canal ha contribuido significativamente al progreso mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le ha dado a muchas áreas remotas del universo el impulso básico que necesitan para su expansión económica. Por ejemplo, un barco carbonero que sale de la costa oriental de los Estados Unidos en dirección al Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra 3,000 millas en comparación con la alternativa más corta de una ruta marítima; un barco bananero que sale del Ecuador en dirección a Europa, ahorra una distancia de unas 5,000 millas.
En su gran mayoría, el tráfico a través del Canal se moviliza entre la Costa Oriental de los Estados unidos y el Lejano Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la Costa Occidental de los Estados unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de centro y sur América, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.
El Canal de Panamá constituye un patrimonio inalienable de la nación panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo, gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene el objetivo fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal de Panamá una empresa al servicio pacífico e interrumpido de la comunidad marítima y del comercio internacional.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700,000 barcos.
El tráfico de naves por el Canal de Panamá para toda la década de los noventa se destaca por una marcada pendiente positiva, contrastando con la pendiente negativa de los datos históricos del tráfico de barcos de los años ochenta por la vía. En los tres primeros años de la década de los ochenta se observa un constante crecimiento en el tráfico por la vía acuática que culmina con los niveles récord del año 1982, representados por 14,142 buques de alto calado demandando el servicio de tránsito, con cargas por encima de 185 millones de toneladas largas e ingresos por peajes por el orden de los $325.6 millones. Muchos fueron los factores que garantizaron el logro de estos niveles de actividad, entre los que se pueden contar el continuo crecimiento del tamaño promedio de los buques en tránsito, el incremento del transporte de petróleo de la Alaska North Slope (ANS), así como el vigoroso movimiento del carbón y los granos.
A pesar del fuerte incremento al inicio del período, tanto el tráfico como los ingresos por peajes, sufren una dramática disminución en 1983, que se mantiene en 1984, registrándose por ese año los niveles más bajos de tráfico por el Canal desde la gran depresión de los inicios de los años treinta. El total de tránsitos de barcos de lato calado para el año fiscal 1983 reflejó una disminución del 16.2% con respecto a 1982, mientras que la disminución de 1984 fue un 3.9%. La disminución en el número de naves que transitaron el Canal en 1984 fue de 19.5% con respecto a 1982.

Los ingresos se vieron mermados en un 13.1% en 1983.
La recesión económica mundial, la dramática disminución de la demanda del carbón de los Estados Unidos y el inicio de operaciones del oleoducto de Panamá en octubre de 1982, representan los elementos principales que originaron el declive de las operaciones del Canal. La apertura del oleoducto alejó a la empresa Alaska North Slope, la cual contribuyó en 1982 con el tránsito de mas de 1,500 barcos tanqueros y generó alrededor de $50 millones en concepto de ingresos anuales por peajes.
En el período fiscal 1985 se observó una leve recuperación en las operaciones del Canal. El número de tránsitos y el tonelaje neto total que cruzaron el Canal aumentaron en un 2.4% y 4.0%, respectivamente, mientras que los ingresos por peajes subieron en 4.0%, en comparación con el año anterior. Esto significa que 11,654 barcos cruzaron la vía acuática en 1985, es decir, un promedio de 31.9 buques diariamente, mientras que 11,384 barcos realizaron la travesía en 1984 o 31.1 como promedio diario.
Los años 1986, 1987 y 1988 mantuvieron un modesto crecimiento respecto a los años inmediatamente anteriores. En cambio, 1989 finalizó la década con un leve declive en los ingresos y actividades, a consecuencia de la desaceleración de las economías de Estados Unidos y Japón, así como por la modificación de las conductas de tránsito de productos tales como el petróleo y productos, automóviles y granos. Por otro lado, la carga contenerizada, que había contribuido al crecimiento del tráfico del Canal en años recientes, mantuvo un relativo incremento a bajas tasas.
A pesar de los ligeros decrecimientos obtenidos en los años ochenta, se puede destacar que los ingresos por peajes en el Canal mantuvieron un pendiente positiva que permitió pronosticar unas finanzas saludables en el futuro.

La década de los noventa se inicia con una pequeña disminución, del orden del 0.19%, es decir 23 barcos menos que en 1989, del tránsito de buques por el Canal. El total de ingresos por peajes de esta década refleja un incremento de 42.6% con respecto a los ingresos totales de la década anterior, mientras que el tránsito por la vía acuática y la carga, alcanzaron niveles de crecimiento de alrededor del 3% y 13% respectivamente.
El crecimiento sustancial del año fiscal 1991 en lo referente al transito de barcos de alto calado alcanzó la cifra de 12,763 buques, con un promedio diario de 35, superando en un 5.9% la cifra de 12,052 barcos del año anterior. Este crecimiento permitió lograr un nuevo récord de ingresos por peajes de $374.6 millones y el tonelaje neto del Canal de Panamá. Los niveles decrecimiento de ese período pueden atribuirse a factores del Golfo Pérsico, que produjeron una interrupción de los patrones tradicionales de comercio mundial. El primero de octubre de 1994, se implementó un nuevo sistema para la estimación del peaje por el Canal de Panamá. Las reglas establecieron la tonelada neta del Sistema Universal de Arqueo del Canal Interoceánico en lugar del anterior sistema de toneladas netas, utilizado para tales fines. Este cambio en el sistema de arqueo del Canal de Panamá fuera compatible con lo establecido por la Convención Internacional Sobre Medidas de tonelaje de barcos de 1969.

Para los años fiscales 1992 y 1993 se produce un descenso en el número de tránsitos por la vía acuática, reduciéndose a 12,636 y 12,257 buques, respectivamente. Este descenso a su vez disminuyó en un 1.5% el nivel de toneladas netas del Canal de Panamá para el año 1992, en relación con 1991, mientras que en 1983la disminución en el tonelaje fue de un 2.9% en comparación con el año 1992. El retorno a los patrones normales de comercio, producto de la culminación de la crisis del Golfo Pérsico, así como el debilitamiento de las economías de Europa, Japón y los Estados unidos, representaron los principales factores que contribuyeron en forma negativa en el flujo del tránsito de buques y mercancías a través de la vía acuática en ese período.
En cuanto a los ingresos por peajes, éstos se ven afectados en un 1.6% en 1992, con respecto a 1991, sufriendo una disminución de alrededor de 56millones. Los ingresos por peajes recaudados en 1993 se elevaron a la cifra record de $400.0 millones, lo que inicia a partir de ese período la implantación de nuevos record para los siguientes seis años. El año fiscal 1999 culmina con el establecimiento de nuevos record, tanto en ingresos por peajes como en el nivel de carga, los cuales superaron los $560 millones y 227.9 millones de toneladas netas.
Durante el año fiscal 2000 se registró un aumento de los ingresos por peajes por tercer año consecutivo, con un incremento del 0.9 por ciento. En este renglón, el Canal recaudó en 1998 $545.7 millones, en 1999 $568.8 millones y el cierre del año fiscal 2000 se registró $574.2 millones en ingresos por peajes.

Tráfico e Ingresos por Peajes 2001
Estadísticas preliminares para el mes de julio de 2001 registraron cifras por debajo de los presupuestado tanto en los ingresos por peajes como en el número de tránsitos por el Canal. En este período, los ingresos totalizaron $45.4 millones, lo que representa una diferencia de aproximadamente $1.2 millones por debajo de los $46.6 millones presupuestados. Por otro lado, el tránsito de naves de alto calado por el Canal totalizó 945 tránsitos para un promedio de 30.5 buques diarios, reflejando 132 tránsitos menos que los 1,077 estimados en el presupuesto, con promedio de 34.7 barcos por día.
Los buques tipo Panamax registraron 348 tránsitos por la vía acuática, siendo un 36.8 por ciento del total de tránsitos de naves de alto calado. Esto significó una diferencia de 27 barcos por debajo de los 375 tránsitos estimados o el 34.8 por ciento del total de naves de alto calado presupuestado. Del primero de octubre de 2000 hasta el 31 de julio de 2001, los ingresos por peajes acumulados totalizaron $489.9 millones, unos $900 mil por debajo de los $490.8 millones presupuestados. En este mismo período, los buques de alto calado totalizaron 10,323 tránsitos para un promedio de 34.0 naves por día, lo que significó una diferencia de 689 tránsitos menos que los 11, 012 estimados en el presupuesto para 36.2 tránsitos diarios.

Aspectos Más Relevantes En La Carga Comercial, Años 1980-1989
Para el inicio de la década de los ochenta, se observa un marcado ascenso en el tonelaje neto del petróleo y derivados, lográndose en el año fiscal 1980 una carga de más de 47 millones de toneladas largas. Esta misma carga superó los 49 y 59 millones de toneladas largas en los años 1981 y 1982, respectivamente.
La carga de este mismo rubro sufre una caída de un 43% para el año 1983 y continúa en declive hasta el año 1989 en donde alcanza las cifras más bajas en cuanto a tonelaje se refiere en esta década con un poco más de 22 millones de toneladas largas. Los datos registrados de carga del petróleo y derivados mostraron una acentuada pendiente negativa en la década en mención.
El tráfico de granos mantuvo un comportamiento similar al del petróleo y derivados, empezando la década con una carga neta de 30.4 millones, aumentándose la misma en el año 1981 a 34.4 millones de toneladas largas. Luego, en 1983, inició un período de descenso con 36.5 millones de toneladas de largas y, así sucesivamente, hasta alcanzar el nivel más bajo de la década, en 1986, con 22.8 millones de toneladas largas. En los años 1987 y 1988 se observa una fuerte recuperación con cargas por el orden de las 32.4 y 35.9 millones de toneladas largas, es decir, un aumento respectivo del 42% y 11% relacionados con el año inmediatamente anterior. El año 1989 finaliza con 29.9 millones de toneladas largas mostrando un decrecimiento del 17% comparado con 1988. Los datos históricos de este rubro mostraron una pendiente ligeramente negativa.
El petróleo y sus derivados se constituyeron en el principal rubro de la década de los ochenta, totalizando la suma de 350.5 millones de toneladas largas, seguido, en segundo lugar, por los granos con 311.5 millones de toneladas largas. Entre los años 1980 y 1982, las cargas del petróleo y sus derivados superaron a las de los granos, fijando una tasa promedio del 52%, para esos tres años. En 1983 el cargamento de granos superó en un 7% al cargamento de petróleo y sus derivados. Por otro lado, en los años 1984, 1985 y 1986 las cargas de petróleo y sus derivados rebasaron con una tasa promedio de 19%, a las cargas de granos. En cambio, desde el año 1987 hasta finales de esa misma década, las cargas de los granos alcanzaron una tasa promedio de 35% por encima de las cargas del petróleo y sus derivados.
La carga contenerizada, totalizando 148.6 millones de toneladas largas en la década de los ochenta, se convierte en el tercer rubro de importancia en el tráfico del Canal. Se observó un fuerte incremento con una carga de 10.4 millones de toneladas largas en 1980 y para finalizar con 19.9 millones de toneladas largas en 1989, casi duplicándose al final de este período.

Las cargas de carbón y con que, alcanzaron el cuarto nivel de importancia en el monto total de carga cruzada por el Canal en los ochenta, con 127.5 millones de toneladas largas. Entre 1980, 1981 y 1982, este rubro mantiene incrementos anuales, con 17.0, 20.2 y 22.5 millones de toneladas, respectivamente. En el año 1983 se inicia un descenso de las cargas de este rubro que continúan hasta finales de la década, producto de la recesión económica mundial y la sensible disminución en la demanda del carbón estadounidense.
Los nitratos y fosfatos logran un quinto nivel de importancia con una carga total de 106.2 millones de toneladas largas, manteniendo una pendiente positiva, que inicia en el año 1980 con 9.8 millones de toneladas largas y finaliza la década con 14.2 millones de toneladas largas, observándose un crecimiento del 45% en 1989 con respecto a 1980.

Aspectos más relevantes en la carga comercial. Años 1990-1999
La década de los noventa se destaca por haber logrado cifras de tráfico de cargas superiores a las de los ochenta en todas las
categorías, a excepción de los rubros tales como el petróleo y sus derivados, maquinarias y equipos, para los que se observan disminuciones del 21, 25.8 y 16% respectivamente.
El gran total de carga computada en la década de los noventa para la categoría de los granos alcanzó la cifra de 364.6 millones de toneladas largas, estableciéndose como el rubro de mayor importancia en el período, y estableciendo una marca de 13 años consecutivos liderizando todas las categorías de productos, en términos de tonelaje. Esta cifra, establecida en la década de los noventa, representó una variación porcentual del 17% en relación con los ochenta.
La carga de granos inicia los noventa con una recuperación de 1.1% con respecto al año 1989, sube un 8.8% en 1991 para luego registrar una pequeña caída del orden de 0.5% en 1992. En los años subsiguientes, 1993 y 1994, tuvo un incremento de alrededor de 2% mientras que en el año 1995 se registra un fuerte incremento logrando un nuevo récord con un 29.4% y una carga de granos que superaba los 44 millones de toneladas largas. En 1996 y 1997 descendió un 3.7% y 16.8% siendo superado por los años 1998 y 1999 en donde se registraron aumentos en la carga de un 1.4 y 21.9%, respectivamente. En forma global, el transporte de granos, medido en términos de toneladas largas, mantuvo una tendencia positiva en la década de los noventa.
El segundo grupo de importancia en este período de los noventa le correspondió a las cargas de petróleo y derivados que se registraron un tránsito por el canal de más de 277 millones de toneladas largas. A pesar de haberle correspondido el segundo lugar, la carga de petróleo y derivados, medida en términos de toneladas largas, disminuyó en un 21%, comparada con el tonelaje registrado en la década de los ochenta.
El comportamiento de la carga del petróleo y derivados, a pesar de no haber logrado los niveles de los años ochenta, mantuvo una pendiente positiva a través de todo el período de los noventa, demostrando una recuperación moderada, pero en términos positivos.
La carga contenerizada alcanza los más altos niveles en la década de los noventa, registrando una carga total de 243.4 millones de toneladas largas, es decir, una carga que superaba en un 64% el nivel registrado en los ochenta. El nivel de carga de este rubro lo sitúa como el tercer grupo de mercaderías de importancia que transitó la vía acuática en este decenio. El único año que registró fue en 1993, con 2.6%, mientras que los otros años fueron superados por los años subsiguientes, manteniendo una curva que crecía con pendiente positiva.
Las cargas de las categorías nitratos y fosfatos, así como las de oros y metales, alcanzaron el cuarto y quinto nivel de importancia en cuanto a tonelaje se refiere. Se registraron 146.8 y 111.1 millones de toneladas largas para cada categoría de productos, respectivamente. Los nitratos y fosfatos incrementaron su carga total en la década de los noventa en un 38%, mientras que los oros y metales lo hacia por el orden de 18%.
Las cuatro categorías de productos de la década de los noventa que registraron mayores variaciones porcentuales respecto a la década anterior fueron los productos químicos con un 74%, la carga contenerizada con un 64%, la carga refrigerada con un 58% y las maderas y derivados con un 40%.

Aspectos más relevantes en la carga comercial. Año 2000
El déficit en la oferta de crudo, debido a restricciones en la producción impuestas por países miembros de la OPEP desde marzo de 1999, elevó los precios del petróleo a niveles que no se registraban desde 1990.
Como consecuencia, el transporte de productos de petróleo por el Canal disminuyó. Contribuyeron a ello las condiciones del mercado del crudo, una limitada flota mundial de tanqueros, dadas las restricciones de seguridad impuestas a raíz del hundimiento del tanquero ERIKA, así como la preferencia en la distribución del crudo a través de rutas que utilizan el Canal de Panamá. En efecto, el más de 7.2 millones de toneladas largas en el año fiscal 2000, alrededor de 141,000 barriles diarios, registrando una caída de 19.2 por ciento, comparado con el año anterior.
No obstante los factores antes mencionados, el aumento en el tamaño promedio de los buques que transitaron por la vía acuática fue un factor determinante en la favorable recaudación de peajes. Los buques portacontenedores y los portavehículos constituyeron los tipos de buques con mayor contribución al aumento en el tamaño promedio de los buques.
El total de toneladas netas del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB) alcanzó una suma de 230.2 millones de toneladas, superando en un 1.0 por ciento las 227.9 toneladas netas registradas en 1999. El tamaño promedio CP/SUAB por buque de alto calado fue de 18,649 toneladas, un incremento de 3.4 por ciento con respecto al registrado en año fiscal 1999.





Partes: 1, 2